Cầu Ông Nội

Những cây cầu ở Đà Nẵng luôn khiến khách du lịch trầm trồ, người dân địa phương tự hào, còn giới lục lộ không tiếc lời ca ngợi. Trẻ em Đà Nẵng còn thi nhau đọc tên những cây cầu trong các cuộc đố vui ở trường. Con gái tôi có thể đã giành giải cao trong một cuộc thi như vậy nếu không quả quyết một trong số chúng tên là “cầu Ông Nội”. 

Dù vậy, vào đầu những năm 1990, ấn tượng của tôi và ba tôi về Đà Nẵng lại là một thành phố bị chia cắt. Khi đó bắc qua sông Hàn chỉ có hai cầu Nguyễn Văn Trỗi và Trần Thị Lý, cả hai đều là cầu yếu. Một cầu dã chiến mới xây gần 30 năm trước đó mà chỉ cần một xe 10 tấn đã khiến cầu lắc như võng; một cầu đường sắt sau khi đổi công năng thành cầu đường bộ thì chỉ đủ tải trọng cho xe máy và xe đạp. Trong suốt thời gian dài, hàng hóa từ cảng Tiên Sa và xe trọng tải lớn đều phải đi vòng về phía Hội An mất thêm 40 km mỗi chuyến để về đến trung tâm thành phố.  

Bộ GTVT đã giao cho Viện ba tôi nhiệm vụ nghiên cứu phương án khả thi kỹ thuật gia cố 13 trụ thép của cầu Nguyễn Văn Trỗi. Có lẽ Bộ muốn có một phương án phản biện cho phương án bê tông hóa toàn bộ 13 trụ hiện có của cơ quan tư vấn cũ, một phương án mà ba tôi đã chứng minh bất khả thi do bất đồng đẳng vật liệu cũng như nguy cơ thay đổi dòng chảy của dòng sông Hàn, và rồi cũng chẳng khiến cây cầu vững chắc hơn. Phương án của Viện, mà ba tôi với tư cách chủ trì, là hàn các tấm ốp gia cường để khôi phục khả năng chịu lực của toàn bộ hệ thống trụ thép mà không thay đổi kết cấu độc đáo của cây cầu và dòng chảy của sông Hàn, đã được Bộ chấp thuận và yêu cầu tiếp tục hoàn thiện để triển khai với mục tiêu phục vụ đoàn xe H13 (đoàn xe trong đó mỗi xe có tải trọng tối đa 13 tấn).  

Dự án kéo dài gần 3 năm (1991-1994) với rất nhiều phát kiến đảm bảo kỹ thuật, đồng thời tiết kiệm không nhỏ cho chủ đầu tư, trong đó phải kể đến việc tìm ra vật liệu cách nhiệt hiệu quả và rẻ không ngờ để lót giữa các kết cấu thép. Khi đó việc hàn cắt tấm jacket bảo vệ trụ cầu bị đình trệ do tất cả phương pháp hàn đều đồng thời đốt cháy tấm lót a mi ăng và tác động nhiệt đến trụ chịu lực ở bên trong. Một công nhân hàn vỏ tàu thuộc nhà máy đóng tàu sông Hàn (một nhà thầu phụ của dự án) đã chia sẻ kinh nghiệm sử dụng bẹ chuối làm lớp cách nhiệt. Ba tôi đã lập tức cho thử nghiệm và kết quả thành công ngoài sức tưởng tượng. Một chiến dịch thu mua thân chuối đã diễn ra trên diện rộng khiến giá chuối cây bị đẩy từ 2 nghìn lên 7 nghìn đồng (vào thời điểm năm 1993). Gần như toàn bộ chuối cây của các quận quanh cầu Nguyễn Văn Trỗi đều được tập kết phục vụ dự án. 

Yêu cầu của Bộ đã được đáp ứng sau 3 năm nghiên cứu và thi công. Cầu Nguyễn Văn Trỗi lúc này đã có thể cho phép đoàn xe H13 (trong đó có xe 17 tấn) nối đuôi đi qua thay vì phải chặn 2 đầu cầu để cho từng xe đi như trước. Tuy vậy đây mới chỉ là kết thúc của một khởi đầu, bởi hiện tượng chao lắc vẫn chưa được khắc phục triệt để, trong khi cây cầu được kỳ vọng trở thành huyết mạch trong công cuộc phát triển kinh tế xã hội của Đà Nẵng, đặc biệt là trong giai đoạn mới tách khỏi tỉnh Quảng Nam để trở thành thành phố trực thuộc trung ương. Lãnh đạo thành phố đã yêu cầu nâng tải trọng cầu từ H13 lên H30. 

Thời gian này văn phòng của ba tôi và cộng sự gần như đặt luôn tại công trường, phần lớn nhân lực được điều từ Hà Nội về Đà Nẵng để tìm cho ra nguyên nhân gây chao lắc. Một hôm, trong lúc cả đội bàn về phương án thay thế mặt cầu bê tông vốn đang xuống cấp trầm trọng, một cán bộ địa phương đã cho biết cầu Nguyễn Văn Trỗi từng một lần được thay mặt cầu vào thời kỳ sau giải phóng. Không ai bảo ai, tất cả đều ồ lên vì đây rất có thể là lời giải cho bài toán chao lắc khiến cả thành phố Đà Nẵng chóng mặt suốt mười mấy năm qua.  

Trước khi được đặt tên người anh hùng đất Quảng, Nguyễn Văn Trỗi, cầu mang tên vị chúa Nguyễn đầu tiên, Nguyễn Hoàng. Cầu được quân đội Mỹ thiết kế đạt tải trọng 80 tấn để vận chuyển trang thiết bị hạng nặng từ cảng Tiên Sa vào chiến trường Việt Nam. Toàn bộ các thành phần của cầu được sản xuất tại Poro Points (Philippines), bao gồm cả phần mặt cầu nhẹ hoàn toàn bằng gỗ dầu dày 23 cm; rồi sau đó được vận chuyển đến Đà Nẵng để lắp ráp. Quá trình lắp ráp được bắt đầu vào tháng Chín năm 1967 và hoàn thành chỉ sau 10 tháng thi công. Ba năm sau giải phóng, bản mặt cầu gỗ được thay thế bằng bê tông cốt thép để phục vụ dân sinh.

Một cuộc thảo luận nhóm đã diễn ra chớp nhoáng và đi đến kết luận: Bản mặt cầu bê tông nặng đã làm thay đổi tần số dao động của cây cầu. Ba tôi cho tính toán lại và so sánh tần số dao động với số liệu của cả mặt cầu gỗ và mặt cầu bê tông, kết quả cho thấy tần số dao động của bản mặt cầu bê tông nằm trong vùng nhạy cảm với dao động cộng hưởng, do vậy chỉ cần một xe nhỏ chạy qua đã khiến cầu cầu rung mạnh thậm chí chao lắc. Ngay lập tức ba tôi đề xuất với Viện đề nghị Bộ GTVT cho phép áp dụng đề tài nghiên cứu cấp nhà nước của một thành viên bộ môn cầu về Bản trực hướng, một loại kết cấu bản thép nhưng trọng lượng tương đương gỗ. 

Ở thời điểm đó, và có lẽ ở cả thời điểm hiện tại, đưa kết quả nghiên cứu khoa học vào sản xuất là điều hiếm khi xảy ra, đặc biệt là những loại kết cấu chưa từng được nghiên cứu trong nước trước đây như bản trực hướng. Tuy nhiên việc khôi phục cầu Nguyễn Văn Trỗi để gánh đà phát triển thành phố Đà Nẵng bấy giờ không còn đơn thuần là một dự án mà đã trở thành một nhiệm vụ chính trị. Bộ GTVT nhanh chóng cho phép đưa đề tài nghiên cứu bản trực hướng vào sản xuất và ứng dụng. Việc sản xuất nhịp thí điểm được giao cho nhà máy đóng tàu sông Hàn dưới sự giám sát chặt chẽ của nhiều chuyên gia từ các Hội đồng, Cục, Vụ khác nhau của Bộ. Khi bản mặt cầu mới được đưa vào lắp ráp tại nhịp thí điểm, hiện tượng rung lắc đã ngay lập tức chấm dứt. Bắt được đúng bệnh, Bộ cho chuyển giao thiết kế và quy trình sản xuất cho nhiều tổng công ty trực thuộc trên toàn quốc để sản xuất cho toàn bộ số nhịp còn lại. 

Thành công của việc ứng dụng bản trực hướng đã kéo thêm nhiều đề tài nghiên cứu khác từ ngăn tủ vào thẳng nhà máy. Nhiều kỹ sư của Viện vốn lâu nay chỉ quanh quẩn bên bàn giấy với đồng lương hệ số, được đưa ra công trường để chứng kiến những mẻ sơn, những tấm đệm cao su, những lớp keo phủ,… do chính họ sản xuất, tô điểm và đỡ lấy cây cầu vòm thép đang ngày càng vững chãi; và thực tế hơn, được nhìn thấy thành quả lao động của mình thể hiện bằng con số trên sổ tiết kiệm gia đình. 

Dự án sửa chữa nâng cấp cầu Nguyễn Văn Trỗi hoàn thành vào giữa năm 1998. Kết quả thử tải theo yêu cầu của đoàn xe H30 đã đảm bảo mọi chỉ tiêu khai thác để thông xe. Những năm sau đó, cây cầu không chỉ đảm bảo lưu thông hàng hóa và con người giữa hai bờ sông Hàn, mà còn giúp Đà Nẵng xây dựng thêm những cây cầu khác. Chính nó đã gánh nguyên vật liệu và thậm chí cả dầm bê tông đúc sẵn cho cầu xoay sông Hàn và cầu Tuyên Sơn. Và từ chính kết cấu và màu sắc độc đáo của nó, cầu Rồng mới có thêm vây cánh để vươn mình ra biển. Nhờ thành công của dự án cầu Nguyễn Văn Trỗi, ba tôi đã được UBND thành phố Đà Nẵng trao tặng bằng khen, và sau đó được Nhà nước tặng thưởng huân chương lao động hạng 3. 

Giờ đây cầu Nguyễn Văn Trỗi đã hoàn thành nhiệm vụ và chỉ nằm đó, với tư cách nhân chứng lịch sử, nhìn 5 cây cầu đàn em gánh vác trách nhiệm phát triển kinh tế cho thành phố thủ phủ Miền Trung. Với cá nhân tôi, cây cầu vẫn là niềm tự hào đồng thời là niềm cảm hứng để tôi hướng tới những công việc có ý nghĩa cho xã hội, gia đình và đồng nghiệp. Chính vì vậy tôi đã mạn phép dạy cho hai đứa con tôi một cái tên nữa cho cây cầu: “cầu Ông Nội”.